Mobilität

Die Stadt ist seit rund 7.000 Jahren die treibende Organisations- und Siedlungsform menschlichen Lebens. In der Stadt lässt sich das zivilisatorische Niveau eines Gemeinwesens ablesen, sie steht für Freiheit, Innovation, Bildung und Wohlstand. Hier konzentrieren sich die politischen, wirtschaftlichen, technologischen und kulturellen Institutionen einer Gesellschaft; hier wohnen, arbeiten, konsumieren und regenerieren immer mehr Menschen auf begrenztem Raum. Hochrechnungen zufolge werden im Jahr 2060 etwa zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben, Tendenz steigend. Für das friedliche Funktionieren einer Stadt ist die Frage der Mobilität daher elementar.

Die strikten Ausgangsbeschränkungen im Zuge der Coronapandemie haben ex negativo hervorgebracht, wie monothematisch die urbane Mobilität seit dem Ende des II. Weltkriegs auf das private Auto ausgerichtet ist – infrastrukturell, architektonisch, logistisch, fiskalisch. Als in den vergangenen Monaten der private PKW-Verkehr in den Städten Deutschlands auf unter 10 % des üblichen Levels zurückging, erlebten ihre Bewohner (m/w/d) die Stadt überraschend mit allen Sinnen: Das Dauerdröhnen der Motoren fehlte, die Luft wurde schlagartig besser, den ganzen Tag über war Vogelgezwitscher zu vernehmen, Schwäne und Hasen vermehrten sich rasant in den Parks, auf breiten Chausseen konnten Radfahrer gefahrlos nebeneinander cruisen, Kinder fanden Platz zum Spielen auf den Trottoirs, Alte wähnten sich nicht länger zwischen zwei Grünphasen gefangen auf einer umtosten Mittelinsel.

Von einem Tag zum anderen konnte man beobachten, wie die Stadt gleichsam durchatmete, zu sich kam und lang verschüttete Seiten an sich registrierte und schätzte. Die Dominante des Alltags, der erdrückende private PKW, wurde zum Randphänomen wie Schneereste zum Winterende, die leerer gewordenen Straßen lagen mit einem Mal in „Städten für Menschen“ (Jan Gehl). Diese Erfahrung war, wie man nun leider konstatieren muss, eine befristete Erscheinung; mit der Lockerung der Ausgangsbeschränkungen sitzen die Deutschen (vor allem Männer) wie eh und je am liebsten eingepanzert von Glas, Chrom, Leder und Gummi hinter dem Kommandopult ihrer mobilen Waffen und räumen andere aus dem Weg. In ihrer Einzelzelle wähnen sie sich obendrein sicher vor einer Infektion mit dem weiterhin nicht besiegten Virus.

Ganz ohne es zu wollen (und vermutlich ohne es zu wissen), haben die Stadtverwaltungen mit ihren Einschränkungen des öffentlichen Lebens Bedingungen herbeigeführt, die der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem kürzlich veröffentlichten Umweltgutachten empfiehlt auf dem Weg zu einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik. Einer solchen, so der SRU, stehe der exzessive Gebrauch des privaten PKW in der Stadt im Wege: Zur Reduzierung der Lärmemissionen, zur Senkung der CO₂– und NO_x-Anteile in der Luft, zur Verringerung der Verkehrsunfälle, zur Verbesserung der Lebensqualität müsse Mobilität in den Städten einen Paradigmenwechsel erfahren – weg von der autozentrierten Stadt hin zu einem modal split der Verkehrsformen. Der Durchsatz von PKW pro Stunde und Kilometer dürfe nicht länger die Richtgröße sein, vielmehr die Anzahl transportierter Verkehrsteilnehmer (m/w/d).

Um dieses Ziel zu erreichen (das ein Baustein ist auf dem Weg Deutschlands zur Einhaltung international verbindlicher Klimaziele), so der SRU, müsse die schiere Anzahl der PKW in den Städten drastisch vermindert werden. Dazu listen die Sachverständigen ein ganzes Bündel an Pull- und Push-Faktoren auf: Es beginnt mit der Neuverteilung des öffentlichen Raumes (mehr sichere Rad- und Fußwege, stattdessen weniger Spuren für den Autoverkehr), es geht weiter mit der konsequenten Bepreisung des Parkraumes (kostenpflichtige Parkhäuser anstelle kostenfreier Parkstreifen am Straßenrand), es bringt ein Tempolimit von 30 km/h innerorts und eine bundesweite Citymaut ins Spiel, eine steigende Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) soll die schrittweise Abkehr vom motorisierten Individualverkehr (MIV) schmackhaft machen. Denn eins ist sicher: Die Städte erstarren am manchmal rollenden, häufig stauenden und meistens parkenden Blech.

Die „Mobilität“ kommt vom französischen mobile, dieses aus dem lateinischen mobilis/movere, was so viel wie bewegen bedeutet. Der Begriff „Verkehr“, der umgangssprachlich oft als Synonym zur Mobilität benutzt wird, zählt zum deutschen Standardwortschatz seit dem 18. Jahrhundert, zunächst in der Bedeutung des „Warenaustausches“ respektive des „Handels“. Das abgeleitete Verb „verkehren“ steht (antiquiert) für „sich begegnen“ oder „miteinander Umgang pflegen“. Dieser aber findet auf deutschen Straßen in Form wahlweise der Konfrontation oder der Lähmung statt (der „Gegner“ und die „Begegnung“ haben dieselbe semantische Wurzel); das einstige Freiheitsversprechen des Automobils (der Selbstbewegung) ist längst in sein Gegenteil umgeschlagen. Die Städte leiden an der aggressiven Flächenvertilgung durch die immer voluminöser werdenden PKW, die 23 von 24 Stunden gebührenfrei im öffentlichen Raum stehen, der dergestalt nicht für Begrünung, Spielen oder Gastronomie genutzt werden kann.

Autofahren, so der SRU, ist nur deswegen so vergleichsweise billig, weil die tatsächlichen Kosten, die ein PKW generiert, politisch verzerrt werden. Dazu zählen etwa die steuerlichen Subventionen für Diesel, das Dienstwagenprivileg, die Pendlerpauschale sowie kostenlose Parkplätze in den Innenstädten und vor den Einkaufszentren; ebenfalls erwähnt werden müssen die medizinischen Folgekosten, die etwa durch Motorenlärm, chronische Luftverschmutzung und natürlich durch Verletzungen und Behinderungen nach Unfällen entstehen. Nicht zuletzt müssten bei Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung (die tatsächlich eine Autoverkehrsordnung sei und den MIV schamlos privilegiere) viel höhere Geldstrafen als bislang erhoben werden, verbunden mit der Drohung eines rascheren Führerscheinentzuges. Der SRU mahnt hier in der Diskussion eine Transparenz des gesellschaftlichen Preises des Autoverkehrs an, fordert eine Offenbarung der „Kostenwahrheit“.

Nun sind die Maßnahmen, die der SRU in seinem aktuellen Gutachten empfiehlt, keineswegs neu; sie werden in Deutschland seit Jahrzehnten diskutiert und gefordert, in anderen Ländern wie in Dänemark, Schweden, Finnland, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz bereits erfolgreich praktiziert. In Deutschland allerdings sind die reaktionären Kräfte in Politik, Industrie, Verbänden und Medien gewaltig; nirgendwo sonst sind die Vetoakteure – ADAC, AUDI, BDI, BILD, BMVI, BMW, CDU, SPD, VDA, VW – gegen eine Verkehrswende so routiniert, finanzstark und traditionell vernetzt wie hier. So steht leider zu befürchten, dass die (weitgehend) autofreien Wochen im März und im April nicht mehr waren als ein kurzer Frühling der Mobilität. Für viele Menschen blitzte in diesem Ausnahmezustand eine menschenfreundliche Stadt auf; die automobile Unkultur Deutschlands hat diese Option wieder zur Utopie gemacht – in der Theorie bestechend, in der Praxis undurchführbar.