Verkehrswende

Werden im Frühling die Tage länger und die Temperaturen milder, steigt auch die Zahl der Radfahrer (m/w/d) auf den Straßen; Jahr für Jahr werden es mehr. Eine erfreuliche Entwicklung, allerdings fehlt vielerorts die einladende Infrastruktur in Form geeigneter Radwege, ausreichender Fahrradabstellplätze und priorisierter Ampelschaltungen. Sportlich orientierte Pendler treffen auf junge Eltern mit ihren voluminösen Cargobikes, unsichere Senioren mit ihren schubfesten Pedelecs auf Gelegenheitsradler. Sie alle sind einem Verkehr ausgesetzt, der seit den 1960er Jahren als autogerecht definiert wird – auf dem Rad erleben sie sich mitunter als bewegliche Ziele der Gasfüße. Soll die vielfach beschworene Verkehrswende mehr sein als ein unverbindliches Versprechen, muss die Politik den Radverkehr entschlossen fördern.

Dass es beim Klimaschutz nicht beim beschwichtigenden laisser faire bleiben kann, zeigt die surreale Aufmerksamkeit, die die jugendliche Aktivistin Greta Thunberg aus Schweden derzeit in Europa wie in Übersee genießt. Sie mahnt die politisch Verantwortlichen, endlich Konsequenzen aus den seit Langem vorliegenden Ergebnissen wissenschaftlicher Forschungen zum anthropogenen Klimawandel zu ziehen. Wenn die Industrienation Deutschland ihr in globalen Abkommen beschlossenes Ziel einer drastischen Reduzierung der CO₂– und NO_x-Emissionen erreichen will, muss der motorisierte Individualverkehr zurückgefahren werden. Die Städte sind reif dafür, private PKW aus ihren Zentren zu verbannen.

Dabei tritt die Politik keinesfalls als Treiber der Verkehrswende auf. Es sind vielmehr Vereine, NGO und agile Unternehmen, die sich für eine bessere Ausstattung des Radverkehrs einsetzen. Das im Juli 2018 nach professioneller PR von unten in Kraft getretene Berliner Mobilitätsgesetz soll den modal split der Hauptstadt zugunsten des Radverkehrs, des ÖPNV und des Fußverkehrs ändern. Umfallträchtige Straßenkreuzungen sollen für Radfahrer sicherer gemacht werden. Allerdings vermeidet dieses Gesetz das Stellen und das Beantworten der Frage, wie der endliche Platz der Stadt zwischen Radfahrern, Fußgängern, Bussen und Autos neu verteilt werden kann. Der Radverkehrsanteil im öffentlichen Raum soll „wahrnehmbar deutlich“ steigen, für konkrete Ziele und Maßnahmen wird auf den noch zu schaffenden Radverkehrsplan verwiesen.

Auch in der Justiz dreht sich der Wind. So hat das Landgericht Berlin kürzlich in zweiter Instanz zwei junge Männer wegen Mordes zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt (Aktenzeichen: 532 Ks 9/18). Die beiden hatten sich des Nachts in der City mit ihren Sportwagen ein Rennen geliefert, kamen dabei auf eine Spitzengeschwindigkeit von rund 170 km/h, überfuhren etliche rote Ampeln und nahmen beim Zusammenstoß mit einem dritten Auto einem Unbeteiligten das Leben. Das Töten eines Menschen im Straßenverkehr wird nicht länger als lässliche Sünde hingenommen, es wird gegebenenfalls als Straftat geahndet. Eine private Initiative strebt gar die Errichtung eines Mahnmals für die rund 700.000 Verkehrstoten in Deutschland seit 1950 an, um auf die eingepreisten obszönen Kosten der Automobilität hinzuweisen.

Unter Stadtplanern herrscht längst Einigkeit: Wenn man die Bevölkerung einer Großstadt dazu animieren möchte, (häufiger) das Fahrrad zu nutzen, muss man das entsprechende Straßenland in Form ordentlicher Radwege und sicherer Abstellmöglichkeiten vorhalten. Dann lassen sich auch Menschen zum Radfahren bewegen, denen es bislang schlicht zu gefährlich ist: Frauen, Ältere, Kinder, Ungeübte. Die Frage des Angebots einer geeigneten Infrastruktur ist im Kern eine Frage der Konkurrenz um Fläche: Soll der begrenzte öffentliche Raum für kostenloses Parken oder für breite Radwege verwendet werden? An diesen Konflikt mit der Autolobby traut sich in Deutschland niemand heran, der politisch noch etwas werden will.

Der Bedarf an zivilem Aktivismus wird bestehen bleiben, um den Wandel der Stadt hin zu mehr Grün, weniger Lärm, besserer Atemluft und höherer Lebensqualität zu begleiten. Die antiquierte Autokultur steht der Verkehrswende im Weg; hier einen Paradigmenwechsel durchzusetzen, ist neben einem Wachsen des gesellschaftlichen Bewusstseins für seine Notwendigkeit eine Frage des politischen Willens. Was in den Niederlanden oder in Skandinavien seit Jahren Alltag ist, liest sich in der Daimlerrepublik, wo sich ein grüner Ministerpräsident vehement gegen Dieselfahrverbote zum Durchsetzen kommunaler Luftreinhaltepläne stemmt, revolutionär. Der Markt wird es ebenso wenig regeln wie eine veränderungsresistente Verwaltung; gottlob reagieren die Menschen auf pragmatische Gebote souveräner, als es ängstliche Amtsträger beschwören. Heute scheint es kaum vorstellbar, dass vor 15 Jahren in Restaurants noch geraucht wurde – ein Gesetz auf der Höhe der Zeit beendete diesen unseligen Zustand.

Die Verkehrswende ist mehr als autonomes Fahren, Elektroantrieb und Digitalisierung. Sie beinhaltet ein Ende der Subvention des Diesel bei gleichzeitiger Investition in den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Sie suspendiert das überholte Dienstwagenprivileg, das diesem Land den Flächenfraß samt Dauerstau beschert, und denkt berufliche wie private Mobilität in Ketten, Hubs und Budgets. Sie sieht sozialen Fortschritt nicht primär in Ingenieurslösungen, sondern in persönlicher Teilhabe und individueller Verantwortung. Der emergierende Radverkehr ist da nur ein Indikator für das Funktionieren urbaner Mobilität im 21. Jahrhundert, die aus aggressiven Metropolen „Städte für Menschen“ (Jan Gehl) macht. Das mag für deutsche Ohren utopisch klingen, ein Blick nach Amsterdam, Utrecht, Kopenhagen oder Helsinki zeigt, wie daraus Realität werden kann.